媒体宣传:网易新闻转发安邦《中国需要能好好“走”的城市!》一文
网易新闻 2019-07-01

重视人的步行规划的城市,才是真正人的城市。它有着鼓励步行的社区,有利于自行车的骑行,有着密集的路网和人来人往的街道,城市的土地大量用于商业,城市管理赢得了大量税收和就业,这样的城市才是真正宜居的城市。

对于很多在大城市生活的人来说,与朋友约见一面似乎变得越来越难。有网友开玩笑说,在北京生活的人,跨越东西城吃顿饭都能算“生死之交”。

近日,中国青年报社会调查中心联合问卷网,对1978名在大城市生活的受访者进行的一项调查显示,65.9%的受访者觉得在大城市与朋友约见一面难,其中12.7%的受访者觉得非常难,21.9%的受访者觉得一般,只有12.3%的受访者认为不难。而在与朋友见面需要提前多长时间预约这一项显示,44.9%的受访者表示如今与朋友见面,需要提前三五天约,31.1%的受访者表示要在一周前约,9.2%的受访者表示需要提前半个月约,2.8%的受访者表示需要提前一个月约,1.9%的受访者觉得需要一个月以上,仅10.1%的受访者表示可以当天约。

此外,调查中,受访者还表示交通不便利或拥堵(50.0%)、琐事多(48.8%)和工作忙(45.3%)是阻碍朋友约饭见面的主要原因,其他原因还有:距离远(42.3%)、更喜欢一个人或跟家人待着(32.9%)、带孩子忙(21.3%)、成本高(11.7%)等。

其中一位受访者说,参加饭局的同学来回路上就要两三个小时,当天的时间也就够吃一顿饭了,基本上不能安排其他的活动。

安邦智库的研究人员认为,这其实从侧面反映了,长期以来我们的城市建设并非是以人为本的,而是一味学习美国的大规模建设,主要服务于规模化生产和交易、理想化的城市布局以及汽车出行,城市规划盲目追求大尺度,却牺牲了人们生活的便利性、安全性。过时的城市规划导致中国在城市化过程中出现了种种问题,对此,作为城市规划领域的研究者,安邦智库提出了以人为本的POD原则,有助于解决这一系列问题。

过时的城市规划

毋庸置疑,20世纪是汽车的世纪。汽车的量产实现了人类出行史上的革命,也是出行民主化的一项里程碑。对于速度和个体自由的追逐让汽车获得绝对性的胜利,而城市也因此围绕着汽车展开了规划。

但是由此也产生了诸多问题。本该是行人的步道,却停着成片的汽车,上下班高峰期经常造成交通拥堵,如果遇上极端天气,交通彻底瘫痪的情况也时有发生。

更严重的是,这样的规划不仅影响了空间的质量,也影响着日常生活的方方面面。比如,汽车现在依然使用不可再生能源,导致空气和噪音污染;在交通事故中死亡和受伤的人,不计其数;因缺乏运动而导致肥胖的人,数不胜数……

TOD原则如今经常被用于改善这样的状况。所谓TOD,就是公交优先,公共交通导向发展(TOD)是一种城市规划原则,通过最大化公共交通的接入与经济活动的接入,确保城市能够创建充满活力、以人为本的社区。

但现在的问题在于,仅仅是TOD原则是不够的。安邦智库认为,TOD原则对于城市的开发来说是一种均衡的趋势,将城市从私人车辆交通系统中拉出来,重新考虑城市中人的需求问题。

不过,这样的均衡和重构努力还非常不够,虽然TOD系统强调的公共交通,不仅仅是汽车,但实际世界各地的城市开发过程中,还是过分强调了汽车以及交通枢纽,而忽视了行人。

作为城市开发思想的研究者,安邦智库(ANBOUND)的首席研究员陈功提出了一个POD原则,这个POD原则强调的是步行系统的优先开发(Pedestrian Oriented Development Principles)。

陈功认为,一个城市,最基本的活力源自于人。城市是人的居住和生活组织系统,而不是一个交通系统。在后者中,人仅仅是交通系统的一个附属物。

POD原则强调的是,人在城市开发中是第一优先级的,各个层级的步行道系统开发是第一优先级的,公共交通系统以及私人交通系统仅仅是一种区块的链接体系,它必须建立在完善而有效的步行道系统的基础之上,作为步行道系统的延伸和跨越。

所以,POD原则,实际上颠覆、革新了原有的城市设计和开发原则,但这样的设计和开发原则是有效的,可以解决很多的现实问题。

POD的主要规则

按照POD原则,打造一个适宜步行的城市,需要满足8条主要规则,这些规则必不可少,却又常常被人忽视。

规则1:功能混合。

城市的使命就是将不同的事物汇聚在一起。这个工作做得越好,城市就变得越成功。我们每天的生活离不开工作、购物、进食、学习、娱乐、开会、睡觉等等。如果能够在步行可抵达的距离内完成这些活动,人们会更愿意选择步行出门。

或许可以先从基础设施开始。曾有负责城市规划和发展的人士建议,从推进居民想要和需要的设施建设开始,比如公园和操场、超市和农贸市场、咖啡馆和餐厅以及优秀的学校,所有这些都是城市最佳步行性的必要组成部份。

这些设施都是必需品,它们的建设能够最快吸引人们目光,最好满足人们需求,也最可能让人们驻足。

打好基础后,要逐步做好空间、活动的立体穿插。既要吸纳一些外向性活动,如表演、聚会、酒吧等;也要有一些偏安静的活动,如购书、茶吧等;同时,还要有些中性活动,如购物、餐饮等。这些活动需要处理好相应布置节奏,并尽可能通过立体分区、平面穿插使得动静搭配,以创造多姿多彩的空间体验,在步行活动区创造一个个精彩的吸引点,营造出空间上起承转合的不同氛围。

规则2:让汽车呆在它们应该在的地方

不可否认,汽车是我们生活中不可或缺的一部分,它曾使以前不可能的事情变成现实,也增加了人们的选择性,但如今,正是由于对空间、速度和时间的需求不断增长,汽车已经重塑了我们的景观和生活方式。这种“追求自由”的工具,现在却在奴役我们。是时候该让汽车摆正自己的位置了。

扬?盖尔曾说“在20世纪的城市里,但凡任何通过建设更多的道路和停车场来缓解交通压力的措施,都只会导致更多的交通流量和拥堵。任何地方交通流量的大小从某种程度上讲是不确定的,而取决于交通基础设施的供给水平。”

这也正说明,汽车主导城市并非不可改变。虽然令人难以置信,但从许多实践案例中可以看到,城市交通网络中的主干道被移除时,只要努力建设好相应的基础设施,交通量也会随之消失,城市环境和生活品质也会随之改变。

但是,需要注意的是,摆正小汽车的位置,并不代表完全排斥它们。正如应对肥胖症的正确方法不是完全不吃东西一样,大多数的商铺需要车流量才能生存。

因此,摆正小汽车的位置,真正强调的是控制好它们的数量和速度。而这要结合当地的区位、人口特征等多重因素,因地制宜地加以考虑。

规则3:发挥交通的辅助功能

步行区外围应有方便快捷的交通线路环绕。它们应是绕行连续干道,这样可以缓解城市由于建设步行街而减少的机动车用道面积。

同时,为使步行区的行人方便到达和疏散,环路应与放射状干道相连。并将过往公共交通站点设在环路上,公共交通终点站则设在步行空间外围,在线路、站点设置上照顾其特殊需要。

规则4:保护行人安全

步行没有安全感就会让人们躲回车里。而保障步行安全的第一个因素是街道宽窄。

下面两张图,左边是俄勒冈州的波特兰市,著名的六十米街区,出了名的适宜步行。右图是犹他州的盐湖城,著名的一百八十米街区,出了名的不适宜步行。

波特兰市与盐湖城的卫星图片对比(图片来源于网络)

六十米宽的街区,对应双车道,或者四车道。而一百八十米宽的街区,就需要六车道了。根据美国加州二十四个城市的事故统计数据,当车道增加,马路每拓宽一倍,死亡事故的数量会增加三倍。

规则5:打造适宜的空间形态

传统上,适宜步行的城市生活是基于具体空间的。建筑物围合而成的空间形状是问题核心所在,因为这才是公共区域——公民生活的场所。

在传统的城市生活中,为了营造出令人极为满意的街道和广场,建筑形状常常是“奇形怪状”的。传统城市的空间形态十分慷慨地支持步行者的步行生活。

打造适宜的空间形态,把握好尺度至关重要。首先要考虑建筑物、构筑物、地面等符合步行空间的主要元素之间的比例和尺度,这是形成步行空间尺度的根本。其次,要认真选择街道家具,以突出步行空间适应行人尺度这一要求。

虽然我们尚不知道尺度与可步行性之间准确的对应关系,但是生活的经验告诉我们,更小的空间更适宜步行。扬?盖尔曾做过这样的比喻,“如果在小餐桌上进行晚餐派对,节庆气氛将会迅速形成,因为每个人都可以和坐在餐桌不同方位的人聊天”。这个道理拓展到城市步行空间亦然。

规则6:打造充分、清晰的信息和信号引导系统

著名城市学家刘易斯?芒福德曾说,“城市永远都是先有磁极,后有容器”。步行空间就是城市中让人们慢下来,走进去的容器。可是如何让人走进去?这始终是个难题。国内很多步行空间旁支错杂,宛如迷宫,让游人摸不着头脑,敬而远之。在这样的情况下,好的引导设计必不可少。

在这方面,国外很多城市或地区构建的步行空间都值得学习。比如韩国甘川村,通过色彩艺术梳理出游线,让游客在错综复杂的街巷中逛的有序。自2009年起,甘川村大型色彩艺术装置的创作布置便以线性分布,“彩虹之村”、“蒲公英的悄悄话”、“人与鸟”等大型艺术装置以点串线,引导人流在主街集中。不仅如此,甘川村还通过在胡同墙壁上制作“彩色鱼”箭头路标的形式,将蜿蜒的小巷与主街串联在一起,游客只要追寻着特色路标,随时都可以从主街进入小巷。这种特色路标不仅有效引到了行人,还营造了活跃的艺术氛围。

韩国甘川村引导设计(图片来源于网络)

规则7:营造友好而独特的街容

步行的趣味性,首先要从友好而独特的街容,或者说是好的边界开始,而好的边界应该是既有活力,又有深度的。

如何增加沿街面的活力?不妨从“开放比例”、“节奏感”和“限制重复”三种方式入手。

首先,通过减少空白墙增加“开放比例”。以墨尔本为例,为了保持沿街面的活力,规定沿街面“开放”至少60%给零售业;居住区也要“开放”至少25%,虽然不一定是要用作店铺,而是至少不能是空白墙,最多10英尺(约3米)至少要有门窗。

第二,水平方向延展的街道立面中,在与周边协调的情况下,垂直方向上的建筑单体要在低层拉开差异性,增强街道“节奏感”。

第三,用“限制重复”,打断大尺度的建筑,增加小区分,使沿街面富于变化。

如何打造有深度的沿街面,惹人流连?或者说,什么样的街景,不仅适宜而且吸引步行?不妨联想一下欧洲的街头,咖啡店店主在路边支起桌椅、铺上漂亮的桌布、或者甚至只是靠墙摆上了长椅,又或者是糖果店有个漂亮的橱窗,再或者谁家的阳台上有盛开的鲜花……

这些元素都模糊了商店与步行道之间的边界,而且足够有吸引力,会让行人的脚步不自觉地在两边来回,甚至会让人愿意深入和停留。这样的沿街面充满了各种步行延伸的可能,这样的沿街面就是有深度的。

规则8:做好与街道商业和经济活动的链接、融合和一体化

改善步行体验与促进城市繁荣之间,也存在相辅相成的关系。

在俄亥俄州的哥伦布市,曾经有一座人行天桥联结左右两边,但没有人愿意从这座无趣的人行天桥上走过。后来城市规划师改造了这座桥,将这座桥加宽了25米,增加了商业空间,从前单调的人行天桥有了可以让行人流连的商店。人们便愿意从左边一路慢慢逛到右边,再找个风味餐厅大吃一顿。右边的区域便渐渐有了人气,日渐繁荣起来。

在如今的商品化社会,经济因素日益成为步行空间成功的重要因素。一个城市的经济规模、社会购买力、消费人口的素质、消费心理,以及社会商品的丰富程度等决定了步行空间,甚至整个城市生活的兴旺和衰败。

为了更好地激发区域的活力,我们需要建筑与商业和经济活动有机地结合在一起,产生一加一大于二的化学反应,而这样的有机连接需要有共同的文化精神内涵作为纽带,需要步行街在规划时找准定位。

国际上,不乏通过打造尺度宜人的步行城区,焕发活力的城市。其中较具代表性的包括波士顿的自由之路

著名城市学家刘易斯?芒福德曾说,城市永远都是先有磁极,后有容器。可是如何吸引住人,让人走进去始终是个难题。在波士顿,一条名为“自由之路”的步行道,正在书写着自己的答案。

这条路长约2.5英里,从波士顿公园(Boston Common)到查尔斯顿(Charlestown)的邦克山纪念碑(Bunker Hill Monument),众多游客慕名而来。游客利用这规划好的线路步行去了解波士顿历史,深得人们的喜爱。

自由之路特有的目的性、趣味性以及合适的步行距离,是一个典型的景观步行系统,具有以下几个特点。

1、真实反映城市的形象和特色。景观步行系统对城市形象的提升作用显著,具有高效、快速和效果好的特点。自由之路服务的主体对象具有双重性:服务常住居民,使其享受优质宜居的城市环境;服务外来游客,不仅沿途商铺从中受益,城市形象也凭借游客的口口相传得到极大提升。

2、与波士顿其他景观带衔接自然。自由之路并非孤立的存在于市区,而是与“大开挖”工程、波士顿滨水步道等共同组成波士顿的景观系统。它不仅与中央干道存在重合的部分,而且是滨水步道的组成部分。这种景观系统的构建方式体现了波士顿在城市更新改造方面的独具匠心。良好的景观衔接给游客提供了灵活的游玩选择路径,进一步优化了波士顿的旅游资源。

3、步行系统的道路指引识别性明确。步行系统设计的一项重要内容是道路指引识别性设计,设计内容包括路标指示牌、地图以及其他可以提供信息服务的方式。自由之路的道路指引性很明确,一条红色的路径。

人行道的红砖铺设(图片来源于网络)

4、整合多种资源以丰富步行体验。自由之路并非单纯依靠介绍波士顿历史这一主题。沿途的街景、特色小商店、餐馆和公园等都在不同程度上丰富了步行的体验。沿街的商店招牌也是颇具特色,充满了趣味,不仅是附近居民经常光顾的地方,也为到此的游客提供相应的特色服务。

这种复合式服务更有利于游客体验波士顿的风土人情,自由之路虽然以人文作为参观游览主题,但是沿途大小各异的公园也为步行增添了亲近自然的机会。

再来看看拥有200多个公园和数十条林荫大道的丹佛市,比美国中西部其它城市,拥有更为宜人的步行街道与丰富的休憩设施,2007年在全美30个城市的可步行性评测中位列第四位。

而它成功迈向步行城市的秘诀在于将可步行性融入到城市空间的每一尺度层级:在城市宏观尺度上,丹佛鼓励以步行为导向的发展模式,通过营造良好的步行环境,提升目标发展区的人气和活力,同时把充满人文精神且富于变化的步行街区作为独特的都市意象来营造。

在街区中观尺度上,一方面,根据街内的人流与车流动线特征,通过有机整合和局部微调配,将原有道路网络优化为主次层级更为分明的道路体系:一级街道指城市区域核心步行街道,要综合考虑多种交通出行模式,营造良好街景,树立标志性的城市形象;二级街道则主要起辅助和联系作用,设置公交轨道线路和自行车线路。

另一方面,通过高密度的建筑布局和土地混合,创造多样化和富有生机的步行体验,促进步行和提高经济活力。

丹佛重点区分并把握两类土地使用状况:一是零售、餐饮、娱乐类用地,作为步行路线的聚集点和目标点,通过沿街建筑底层开放的门厅、橱窗展示和户外露天餐饮提供社交机会;二是办公和居住用地,作为步行路线的起止点,同时也是观察街道生活的场所和步行生活的拓展。

在建筑微观尺度上,丹佛首先利用沿街立面增强步行体验的舒适性和趣味性。合理组织沿街立面的造型、色彩、细部等不同元素,使步行体验连贯自然,街道空间具有整体感;底层做内凹或外凸处理,形成可供人休憩活动的灰空间;结合一系列精心的商业活动策划,吸引人群。

第二,根据周边环境的特征,合理配置公共服务设施,如交通设施、城市设备设施、景观设施、展示橱窗、游憩设施等,完善步行环境。

第三,设置完善、相互关联的环境导示系统,为行人提供准确方便的指引。地图、标识、地标和方位指示设计,清晰易懂、色彩醒目,使行人能清晰的辨识所处的地点和方位。针对步行、自行车、残障人士、机动车等不同的出行方式都设计有专门的导示标识,甚至细微到对牵狗人士的行为规范图示。

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