从出行需求角度进行交通规划
安邦智库:城市问题研究 2019-10-17

城市的快速发展使得越来越多人集聚到城市,加之交通管理的滞后,使得交通拥堵成为城市病之一,始终困扰着民众和城市管理者。2017年,一项全球范围内的抽样调查结果显示,日常通勤平均每人每天要花费69分钟。在伦敦,上班族每年至少要浪费50个小时在交通拥堵上,这已经超过一周的工作时间。每年花费在治理交通堵塞的费用高达95亿英镑。除此之外,这些本来可以用在休息、娱乐、社交、健康上的机会成本,是我们难以量化的。在欧洲,交通拥堵所带来的代价是耗费掉近1%的GDP。为了缓解交通拥堵,城市管理者一般是通过把路拓宽、大力发展公共交通、让交通工具速度更快、优化交通系统让出行更安全舒适等方式来解决。随着科技的发展,还会使用各种新型的交通设备、大数据互联网应用来试图解决交通拥堵和出行时间长这样的城市问题。现在数据技术是发展起来了,但是人的需求并没有跟上来。大多时候的交通体验对行人并不友好,因此即使现在大部分政府推广TOD 模式以及修建步行道来鼓励人们乘行公共交通、步行来缓解交通堵塞,但是软件方面的不便利,例如公交车到站时间的不确定,步行道路不安全等一系列问题都影响人们是否选择政府所倡导的出行方式。交通硬件设计的改善并没有聚焦在提供一个具有人文关怀、以人为本的交通软环境,以方便人们出行。步行者大部分时候是交通体系中的弱势群体,出行的便利程度并没有随着硬件设备的提升而提升,比如有些路段为了照顾机动车几秒钟的行程,却用了数百米的栏杆来隔离,行人不得不花费更多的时间才能到马路对面。什么样的交通设计是以人的需求来规划的呢?这个看似很复杂,其实并不难实现,从哥本哈根的案例我们就可以看出,交通人性化设计其实只是需要多以人的需求作为设计的出发点就可以了。

哥本哈根一直以公共交通规划闻名,事实上在公共交通如何引导上,哥本哈根也是经过失败后而总结的经验。哥本哈根曾经在1990年代,对奥瑞斯塔德区域进行商业开发,其中规划将联入最新的长达22公里的地铁交通网络。整个项目并没有询问民众的意见,在实际运行中,地铁系统上座率不高,因为站点规划没有考虑到出行需求密集区域,并且地铁线路与已有交通方式产生冲突。于是,在2005年哥本哈根城市空间行动计划 (CUSAP)中,城市管理者吸取了教训,认识到如果只是政府主导,不考虑民众需求的规划是难以成功的。2005年的计划充分体现了人性化的设计,比如:减少街道上过境交通流量,仅允许服务型车辆,如出租车经过等;对人行密集街道进行限速,迫使司机另寻他道。这种方式保障了行人穿行的舒适感和安全感,也由此更愿意驻足于沿街商店。此外,根据行人穿行概率来选择特定的节点进行街道改造。比如在公交站点和大型商场附近扩宽街道,构建公共步行空间以容纳更多人。对于一些不重要的分支街道进行封闭,形成盲端街道,这样也可以进一步形成很好的休闲商业空间。2008年实验也表明CUSAP人性化策略对于推行自行车和步行交通的成功,在Norrebrogade街,平均车行减少50%,噪音降低13分贝,巴士交通减少10万人次,行人与自行车冲突也大幅减少,自行车在整个大街的使用量增加26%,在整个社区层面的使用量增加15%。整体社区出行质量得到改善,近67%的居民支持实验,这使得原先拥挤狭窄的商业街变得更加人性化。

从哥本哈根的案例可以看出罔顾群众出行需求的交通规划是无法达成最终目的的,并且浪费资源。CUSAP策略也证明了只需要稍稍细节上考虑到行人,并不需要建立多大的项目就能有明显的成效。像简.雅各布所说,规划师应该去街上走走,去体验一下居民是怎么使用这些项目,以便更好的建设。人需要什么才是宜居的,那么他们才能感觉到人的尺度,要真正站在人民的角度去发展城市,但是大部分的规划师依赖于地图,数据之类定量的分析工具,并不清楚也不去调研城市里的人们是否真正需要,人反而成了附庸。人应该是城市开发的第一优先级,现代性要服从人性。安邦咨询(ANBOUND)首席研究员陈功先生也曾说过,一个城市最基本的活力源自于人。城市是人的居住和生活组织系统,而不是一个交通系统。在后者中,人仅仅是交通系统的一个附属物。

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